截至2021年6月，川藏铁路已经确定的站点分为成雅段(含成蒲铁路)和拉林段，一共29站。川藏铁路的建设难度非常大，被称为“奇迹工程”。那具体难在哪呢?不妨来了解下吧。
成雅段车站自东向西依次为：成都西站、温江站、羊马站、崇州站、大邑站、邛崃站、西来站、蒲江站、朝阳湖站、名山站、雅安站;
拉林段车站依次为：协荣站、贡嘎站、扎囊站、扎其站、山南站、桑日站、沃卡站、巴玉站、加查站、热当站、朗县站、热米站、下却站、甲竹站、康萨站、米林站、岗嘎站、林芝站。
川藏铁路是自青藏铁路之外，中国境内第二条进藏铁路，它连接着四川省和西藏自治区，是国家I级电气化铁路，其实早在上世纪70年代，中国就计划修建川藏铁路，之所以一直拖到现在才修，正是因为建设川藏铁路的建设困难太多了。
目前正在施工的川藏铁路雅安至林芝段预计2030年4月1日竣工，该段地势险要，是最具挑战的铁路工程，由于处于高寒环境，气温差异大，施工人员必须面对低温缺氧的考验，同时，强烈的紫外线容易给身体带来严重的负担，季节冻土也容易对建设设备造成不可避免的影响，而川藏铁路又处于北热带地区，夏季温差大，最高温度可达40摄氏度左右，因此容易爆发泥石流，这对铁路的修建是更大的隐患。
此外，由于川藏路线存在大量的缝合带，缝合带将两个板块连接起来，所以就会形成大量的横断山，地形西高东低，大量山谷和胡泊相间隔，导致整个地势十分复杂，众所周知，板块之间全是地震带，板块活跃，地震频发，而川藏铁路自动向西的车站正好处于印度洋板块挤压欧亚板块的位置，所以川藏铁路的修建就要考虑如何避开地震带，而且雅安至林芝段约百分之八十为隧道，百分之十为桥梁，整个线路基本没有平坦路基，因此整个施工的技术要求就会加大，稍有细节上的差错就会影响整个工程的进度。
由此看来，川藏铁路修建困难重重，不仅施工难度大，耗费时间长，而且要面对危险的地质灾害和活跃的地震板块，加上总体工程耗资巨大，高达3198亿元人民币，这不仅是最难建的铁路，更能称之为世界上最贵的铁路。
为了解决这些困难，施工队的首要工作就是勘探工作，中国拥有世界一级的勘探专家，还可以用无人机、卫星和无人车做精准探测，大大提高了勘探效率，其次，为解决高海拔的施工问题，和过去落后的条件不同，如今施工有所保障，氧气管够，而为了解决隧道氧气供应和通风，中国队伍直接将氧气设备建设到隧道里面，工作累了就能吸一口，同时，由于隧道高温和岩爆危险，中铁研究院和中科院制造出微振检测系统，可规避大部分危险，而比隧道施工难度还要大的就是怒江特大桥的建设，施工人员横跨大江，穿越横断山脉，终于建设成功，它横跨两大板块，跨度1300米，是当之无愧的世界最高桥。
中国施工团队的建设成绩令世界刮目相看，也让外国人看后心服口服，川藏铁路作为雪域高原的第二条天路，一旦建成，从成都坐火车到拉萨的时间将会从48小时减少到13小时，从而可以促进两地之间的关系，拉动西南部经济社会发展，而川藏铁路的建设也起到了生态保护的作用，可谓是一举多得，在不同领域、不同层面上，都带来了丰厚的效益。
